集裝箱運(yùn)輸一直采用超慢速航行的最佳策略之一來(lái)抑制市場(chǎng)最糟糕的情況。根據(jù)Clarksons Research的數(shù)據(jù)，今年第一季度，集裝箱船隊(duì)的平均航速降至歷史最低水平，而來(lái)自BIMCO的分析表明，船舶的航行速度可能會(huì)更慢。

在疫情期間，班輪運(yùn)營(yíng)商由于強(qiáng)勁的需求和普遍的港口擁堵情況，將平均航速提高了高達(dá)4%。如今，情況已經(jīng)發(fā)生了很大變化，2023年第一季度平均航速降至13.8節(jié)，同比下降了4%，BIMCO表示這一速度在2025年之前可能會(huì)下降10%。

Alphaliner分析師Jan Tiedemann證實(shí)，班輪服務(wù)一直在放緩，部分原因是為了消化原本過(guò)剩的運(yùn)力。然而，根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，最近幾周，隨著燃油價(jià)格的下跌，全球班輪船隊(duì)的平均速度略有上升。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，在過(guò)去兩年中，全球集裝箱船隊(duì)的平均速度下降了大約一節(jié)。Tiedemann表示：“這聽(tīng)起來(lái)并不多，但從16.5節(jié)的全球平均水平來(lái)看，這大約慢了6%，也就是說(shuō)，為了運(yùn)輸相同的貨物量，運(yùn)力也要相應(yīng)增加。”

“服務(wù)放緩是運(yùn)營(yíng)商中常用的手段。過(guò)去幾十年里，每當(dāng)結(jié)構(gòu)性運(yùn)力過(guò)?；蛉加蛢r(jià)格高企(或兩者兼而有之)時(shí)，我們都會(huì)看到這種做法。”集裝箱咨詢(xún)公司Vespucci Maritime的創(chuàng)始人Lars Jensen解釋稱(chēng)，目前，該行業(yè)正面臨著這兩個(gè)問(wèn)題：大量新增運(yùn)力正在投入需求增長(zhǎng)緩慢的市場(chǎng)。新的環(huán)境法規(guī)和即將到來(lái)的碳稅與提高燃料價(jià)格具有相同的影響。

來(lái)自亞洲造船廠的創(chuàng)紀(jì)錄的大量新造船正投入運(yùn)營(yíng)，而集裝箱船的航速越來(lái)越慢。例如，馬士基和地中海航運(yùn)公司本月宣布，他們將向亞歐航線投入另外9艘船舶，同時(shí)補(bǔ)充說(shuō)，這些服務(wù)將比以前慢三天，從而消化所有新運(yùn)力。

由于需求低迷，加之需要交付的訂單異常龐大，班輪公司預(yù)計(jì)具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，因此船公司一直在調(diào)整船隊(duì)以降低航速。例如，韓國(guó)船公司HMM上個(gè)月宣布了一項(xiàng)決定，將六艘集裝箱船的螺旋槳更換為專(zhuān)為慢速航行而設(shè)計(jì)的效率更高的螺旋槳。

Alphaliner分析師Tiedemann觀察到，向液化天然氣、甲醇和氨等新燃料的過(guò)渡也有利于降低速度，因?yàn)檫@些燃料將比目前的燃料貴得多。他解釋說(shuō)：“這改變了資本成本/燃料成本平衡，因此在節(jié)省燃料的同時(shí)部署額外的船只是有意義的。”

在整個(gè)疫情期間獲得創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)之后，過(guò)去11個(gè)月班輪公司的運(yùn)氣一直在下滑。以色列的ZIM和臺(tái)灣的萬(wàn)海航運(yùn)本月成為自2020年以來(lái)首批出現(xiàn)季度虧損的大型班輪公司。然而，總體而言，慢速航行使得大多數(shù)航運(yùn)公司成功地避免了虧損，Blue Alpha Capital主管John McCown上周五報(bào)告稱(chēng)，集裝箱航運(yùn)業(yè)第一季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)130億美元。