抓住全球造船業(yè)新一輪周期上行機(jī)遇，中國(guó)造船業(yè)正加速由造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)，從以散貨船為主發(fā)展為更加多樣化的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，接單量、完工量和手持訂單量三大指標(biāo)均超過(guò)了日韓總和，更在高附加值船舶領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車(chē)”。

三大指標(biāo)連續(xù)14年位居世界第一，中國(guó)船企主導(dǎo)全球造船市場(chǎng)

1月15日，工信部發(fā)布了我國(guó)造船業(yè)最新數(shù)據(jù)，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)連續(xù)14年位居世界第一，成為全球唯一一個(gè)三大指標(biāo)實(shí)現(xiàn)全面增長(zhǎng)的國(guó)家。其中，2023年我國(guó)造船完工量同比增長(zhǎng)11.8%至4232萬(wàn)載重噸，新接訂單量同比增長(zhǎng)56.4%至7120萬(wàn)載重噸，截至2023年底手持訂單量同比增長(zhǎng)32.0%至1.39億載重噸，，所有指標(biāo)第一次實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)。

克拉克森也在其最新發(fā)布的2023年造船業(yè)回顧報(bào)告中稱(chēng)，2023年中國(guó)造船業(yè)完工量、接單量和手持訂單量均占全球50%以上。其中，2023年全球造船廠完工量同比增長(zhǎng)10%達(dá)到了3500萬(wàn)CGT。其中中國(guó)完工量占比首次達(dá)到了50%，共計(jì)約1750萬(wàn)CGT，同比增長(zhǎng)16%；中國(guó)完工量也超過(guò)了日韓總和，韓國(guó)去年完工量增長(zhǎng)16%至約910萬(wàn)CGT，占比26%，日本完工量同比增長(zhǎng)1%至49萬(wàn)CGT，占比14%。

克拉克森的報(bào)告指出，這得益于中國(guó)造船企業(yè)在三大主要船型領(lǐng)域均保持了市場(chǎng)領(lǐng)先地位。去年中國(guó)散貨船完工量占全球62%，而排名第二的日本為33%；中國(guó)油船完工量占全球41%，排名第二的韓國(guó)占比39%；中國(guó)集裝箱船完工量占全球61%，而韓國(guó)僅占29%。不過(guò)，在LNG船建造領(lǐng)域，韓國(guó)完工量依然遙遙領(lǐng)先，市占率達(dá)到了83%，中國(guó)為17%。

與此同時(shí)，中國(guó)造船企業(yè)去年接單量也占主導(dǎo)地位，總計(jì)1117艘約2490萬(wàn)CGT，占全球總計(jì)新船訂單量4170萬(wàn)CGT的60%，同樣超過(guò)了韓國(guó)（1010萬(wàn)CGT）和日本（450萬(wàn)CGT）的總和。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2021年以來(lái)中國(guó)船企的接單量明顯高于前幾年；在2021和2022年期間，年均接單量為2670萬(wàn)CGT，是2016年到2020年期間年均接單量的兩倍之多。2023年雖然略有回落下滑至2490萬(wàn)CGT，比2022年下降了7%，但仍比2016到2020年的年均接單量高出139%。而且中國(guó)船企2023年接單量下滑幅度相對(duì)較小，僅7%的降幅不僅低于全球總訂單量19%的降幅，也低于韓國(guó)船企（-40%）和日本船企（-23%）。

克拉克森認(rèn)為，中國(guó)船企最近幾年更穩(wěn)健的接單活動(dòng)在很大程度上反映了全球造船業(yè)的回升，但在此期間中國(guó)船企的市占率也在穩(wěn)步增長(zhǎng)，自2021年年初以來(lái)中國(guó)船企接單量占全球新船訂單總量的53%，在2023年占比更首次達(dá)到了60%。相比之下，在2010年代中國(guó)船廠接單量在全球新船訂單總量中所占的平均比例僅為38%。

此外，中國(guó)船企的手持訂單在全球范圍內(nèi)也高居榜首。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截止今年年初中國(guó)手持訂單共計(jì)2463艘6120萬(wàn)CGT，占全球總手持訂單1.24億CGT的49%，超過(guò)了韓國(guó)（3930萬(wàn)CGT）和日本（1210萬(wàn)CGT）的總和。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前全球手持訂單排名前十的造船集團(tuán)中，中國(guó)同樣占據(jù)五席，包括高居榜首的中國(guó)船舶集團(tuán)（639艘2240萬(wàn)CGT）、排名第五位的揚(yáng)子江船業(yè)（189艘620萬(wàn)CGT）、排名第六位的中遠(yuǎn)海運(yùn)重工（181艘590萬(wàn)CGT）、排名第八位的招商工業(yè)集團(tuán)（146艘440萬(wàn)CGT）以及排名第九位的新時(shí)代造船（9艘320萬(wàn)CGT）。

值得一提的是，中國(guó)船舶集團(tuán)目前是全球唯一一家手持訂單在2000萬(wàn)CGT以上的造船集團(tuán)，遠(yuǎn)高于第二位的HD現(xiàn)代集團(tuán)（414艘1950萬(wàn)CGT）。

訂單“含金量”提高，中國(guó)船企接單船型多樣化高端船舶占比增加   

在訂單量大漲的同時(shí)，中國(guó)船企承接新船訂單的“含金量”也在不斷提升。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年中國(guó)船企承接的1117艘新船訂單總價(jià)值達(dá)到了627億美元（約合人民幣4458.35億元），這一金額已經(jīng)創(chuàng)下了僅次于2007年（782億美元）和2022年（702億美元）的歷史第三高紀(jì)錄。

雖然2007年中國(guó)船企新船訂單總價(jià)值最高，但是在這一年里中國(guó)船企接單量也同樣高達(dá)2371艘，是2023年的兩倍以上。以平均船價(jià)計(jì)算，2023年中國(guó)船企接獲的新船訂單平均船價(jià)約為5613萬(wàn)美元（約合人民幣3.99億元），創(chuàng)下歷史次高紀(jì)錄，僅次于2022年平均船價(jià)6598萬(wàn)美元。

除了近兩年船價(jià)增長(zhǎng)的原因之外，推動(dòng)中國(guó)訂單“含金量”上升更重要的原因在于接單船型的多樣化。以往中國(guó)船企承接的新船訂單大多為船價(jià)較低的散貨船，而自2021年以來(lái)中國(guó)船廠承接的新船訂單中散貨船占比已經(jīng)降至27%（按CGT計(jì)算），低于2010年代的46%。

另一方面，中國(guó)船企在集裝箱船、油船和LNG船等高附加值船舶市場(chǎng)的占有率卻大幅上升?？死松臄?shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)承接了321艘約671萬(wàn)CGT的油船訂單，這是自2006年以來(lái)中國(guó)船廠在油船領(lǐng)域最高的訂單水平，占今年全球油船訂單量的71%（按CGT計(jì)算），高于2021和2022年期間的37%，創(chuàng)下有記錄以來(lái)的最高份額。

在目前全球油船手持訂單排名前十的單體船廠中，已經(jīng)有六家為中國(guó)船廠，分別是排名第一的新時(shí)代造船、第四位的廣船國(guó)際、第七位至第十位的外高橋造船、新?lián)P子造船、山船重工和招商工業(yè)揚(yáng)州金陵，這一數(shù)字遠(yuǎn)高于去年年初的僅三家（第二位新時(shí)代造船、第四位廣船國(guó)際、第九位揚(yáng)州金陵）。

在集裝箱船領(lǐng)域，中國(guó)船企也贏得了更多訂單。自2021年以來(lái)中國(guó)船廠已接獲766艘約合2411萬(wàn)CGT的集裝箱船訂單，占全球集裝箱船訂單總量的58%（按CGT計(jì)算），而2016年到2020年期間，中國(guó)船廠集裝箱船訂單份額僅為46%。

在LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域，自2022年以來(lái)中國(guó)船企更取得了重大突破，包括滬東中華、大連造船、江南造船、招商工業(yè)、揚(yáng)子江船業(yè)在內(nèi)的5家中國(guó)船廠獲得了68艘大型LNG運(yùn)輸船訂單，占全球LNG船訂單的28%（按CGT計(jì)算），這一比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2010年代的僅7%。而在上述5家船廠中，除了滬東中華之外其余4家均是在2022年首次承接17萬(wàn)方LNG船訂單。

而在汽車(chē)運(yùn)輸船領(lǐng)域，中國(guó)船企近幾年來(lái)占據(jù)了主導(dǎo)地位，自2021年以來(lái)獲得了84%的汽車(chē)運(yùn)輸船訂單（按CGT計(jì)算），而2010年代其市占率僅為27%。

值得一提的是，油船、LNG船、集裝箱船的新船價(jià)格在最近幾年都經(jīng)歷了較大幅度的上漲。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，油船新造船價(jià)格指數(shù)目前為208.50點(diǎn)，相比2021年初的146.88點(diǎn)大漲42%，也遠(yuǎn)高于近5年的平均水平172.03點(diǎn)。

克拉克森液化氣船新造船價(jià)格指數(shù)目前為198.07點(diǎn)，比2021年初的134.99點(diǎn)上漲47%，遠(yuǎn)高于近5年的平均水平155.6點(diǎn)。集裝箱船新造船價(jià)格指數(shù)從2021年初的76.37點(diǎn)上漲到105.16點(diǎn)，漲幅38%，而近5年平均水平為90.6點(diǎn)。而散貨船新造船價(jià)格指數(shù)從2021年初的126.45點(diǎn)上升到165.23點(diǎn)，漲幅31%，近5年平均水平為145.54點(diǎn)。

在船型多樣化的同時(shí)，中國(guó)船企承接的海外船東訂單份額也在增加，其中新船價(jià)格、船廠更有吸引力的交付周期以及中國(guó)造船產(chǎn)能的擴(kuò)張都對(duì)此產(chǎn)生了積極影響。2023年中國(guó)船企接獲的新船訂單中海外船東占比75%（按CGT計(jì)算），創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄，而在2010年代這一比例僅為40%。

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